2006年推出的8代思域在中国市场曾经大受欢迎，但换汤不换药的9代思域则是沉没的一代，所以第10代思域是一款改头换面的车型。实际上，它是针对美国市场，完全在美国设计研发的美国车，只是挂着一个本田标而已。这款车于2015年底在美国发布，东风本田在2016年把它引进到中国市场。
这一代思域有两个亮点，一个是外观，另一个是动力系统。由于这一代思域由美国部门设计，所以风格和以往的日系居家完全不同。它采用溜背设计，整个造型很运动，但是做工方面就不敢恭维了，车身部件之间接缝比较宽，完全没有精致感可言，这一点上两代思域都做得更好一些。
这一代思域有两台发动机，一台是1.5T涡轮增压发动机（L15B8），另一台是1.0T涡轮发动机（P10A1），均搭配CVT变速箱。这两套动力总成中，销量担当是1.5T车型，177马力，最大扭矩220牛米，零百加速时间可以跑到7.08秒，在同级当中仅次于现代菲斯塔的6.78秒。另外那一台1.0T版本是三缸涡轮增压发动机，整体抖动抑制和动力输出都未达到预期，销量也仅为1.5T车型的十分之一，实在是找不到推荐的理由。
追求高动力的同时，本田仍然极其重视动力输出的平顺性，这台1.5T发动机不仅使用了较小的涡轮叶片来避免涡轮介入的突兀感，而且仍然选择CVT变速箱与其搭配，也没有为它设置模拟挡位，所以提速时动力输出能保持在最适合的扭矩区间，平顺而线性。这种平顺线性也并不全是优点，思域在中段踩下地板油以后，动力响应是偏慢的，这种影响因素很多，包括厂家对油门踏板行程的调校、涡轮迟滞或者是对CVT变速箱的保护，都有可能造成动力响应偏慢。刹车踏板的脚感不够线性，这一点在刚开始驾驶思域时感觉很明显，刹车踏板前段就输出了过多的制动力，这在低速跟车时容易点头，需要多加习惯。
思域采用了一套“DPA-EPS可变齿比”转向系统，除了具备转向随速增益之外，还可以改变转向比。在低速行驶时不仅转向手感轻盈，而且方向盘只打较小的转向就可以完成比较大转向角度，而在高速时方向盘不仅变得更“沉”，转向需要的幅度也会变大。这套转向系统不仅在技术上领先同级，其调校也十分线性和顺滑，在使用中极为“称手”。
高配车型还配备了先进的AHS（Agile Handling Assist）即敏捷操控辅助系统，这套系统可以理解为给轿车使用的电子差速器，当车辆过弯时，这套系统会主动对弯道内侧车轮施加轻微制动力，以此帮助车辆更顺利的完成转向动作。
不过，思域始终并非性能车，而是有运动特性的家用轿车，更偏向于家用舒适性。悬挂调校偏舒适，在日常行驶当中对于大小震动的过滤非常优秀，不会保留太多路感，而到了弯道，就能够明显感觉悬挂偏软了，整个车身的侧倾比较明显。
尽管人们经常诟病本田的隔音，但这一代思域在隔绝噪音方面有很大提高，尤其是环境噪音方面，路噪很难影响到车厢内。噪音最主要的来源是轮胎，而且还比较挑路面，在某些沥青比较粗糙的路面上，胎噪就会比较明显，在铺设良好的路面上，胎噪也并不大。
在适用性方面，思域还有一个减分项是它那套全触摸的中控系统，本田对这套系统的推广可谓不遗余力，但它的设计还有很多值得商榷之处，比如把空调控制也改成触摸虽然看上去很美观，但其实很容易让驾驶员分心。
思域在过去十几年里一直都给人很可靠的印象，车龄超过十年的思域也很难找到任何高发故障，八代思域到现在还保持着很高的残值。十代思域从自吸转向涡轮，对可靠性方面有一定的影响，在CR-V曝出“机油门”以后，东风本田主动召回十代思域，更换空调控制单元、升级FI-ECU软件，对搭载CVT变速箱的车型同时更换散热器下水管总成、升级TCU软件，从后续来看，问题基本得到了解决。
思域可能是中国人在安全性方面误解最深的汽车，它在国内长期被作为“日本车不安全”的代表，但它其实是你在这个级别能买到的最安全的车型之一。在2006~2016年的IIHS测试中，该车型所有指标（正面碰撞、侧面碰撞、小面积正面碰撞、车顶强度、头枕&座椅）均获最高级评价，是IIHS最高安全等级“TSP+”紧凑型车之一。