第二代途锐从2010年开始销售，使用的还是PL72平台，在这8年里面，大众集团旗下的其他高端SUV都已经用新的MLB Evo平台进行换代了，从Q7到卡宴，再到宾利添越、兰博基尼Urus，途锐的换代是来得最晚的。
 
从以往的MLB Evo平台车型来看，已经从兼顾越野和公路，转变为越来越靠近公路性能了，途锐也同样如此，第二代途锐在官宣的时候，越野性能是一大卖点，但是到了这一代，已经减少了越野选装包，全系标配空气悬挂，虽然还是全时四驱，但是与上一代途锐相比，在越野这一个方面已经弱化很多了。
 
第三代途锐的动力总成没有太多选择余地，只引进了2.0T的EA888发动机，最大马力252匹，最大扭矩370牛米，和其他2.0T EA888的调校没有很大区别，还有一台3.0T的EA839发动机，最大马力340匹，最大扭矩450牛米。欧洲地区会有柴油发动机，但是只能通过平行进口引进，相对小众。变速箱方面没有选择DSG双离合变速箱，采用的是采埃孚的8AT，对于会纠结双离合可靠性的用户来说是件好事。
 
这一代途锐的驾驶表现和发动机的关系比较大，2.0T的发动机在性能上是没有问题的，官方的零百加速成绩为6.8秒，但是要驱动一台整备质量超过2吨的中大型SUV，转速就会经常拉在一个中高的区间，发动机噪音和震动都会比3.0T的版本要明显一些。3.0T版本的调校则要从容很多，340马力，450牛米，零百加速5.9秒。因为基础排量大，“底气”是比较足的，在油门的前段会缓和很多，没有2.0T版本的紧绷感，日常驾驶会有种舒缓的感觉，但是给出动力需求以后，油门的后半段就提供了很充足的动力，整个动力衔接是比较平顺的，在舒缓和澎湃之间不会有突然的精神分裂。
 
这代途锐全系都标配了空气悬挂，五段可调，顶配车型有四轮转向系统，标配20英寸的轮圈。在行驶中大车感偏强，悬挂的调校与运动关系不大，舒适取向很明显，在经过大小颠簸时缓冲非常好，20寸的轮圈也恰到好处。在过弯的时候，因为加入了可调式防倾杆，支撑性很充足，侧倾抑制又做得很好。
 
第三代途锐的内饰会让人有眼前一亮的感觉，因为它和以往的大众车型都不一样，采用了一个13英寸的液晶仪表盘，大众把这个叫做“innovation cockpit”，中央的多媒体系统是一个15英寸的液晶触摸屏，在两个屏中间用了一个黑色的中缝，在熄屏的时候一体感比较强，确实称得上“有科技感”。这个多媒体系统刚刚上手的时候还会觉得比较新奇，但是在半个小时以后，基本上就没什么新鲜感了，因为大众把这个系统的学习成本降得非常低，主要是用来控制基本的功能，并没有特别强的可玩性。
 
内饰的用料比较两极分化，在目光所及的地方都用了软质材料包裹，比如说仪表台上方，门板的扶手附近，高配车型在中控台上会有桃木的饰板和氛围灯，低配车型则是普通的镀铬饰条，但是在身体接触比较多的地方，比如说中控台下方，门板下方这些地方，都采用了硬塑料，方向盘也并没有太多的设计感，以途锐的定价来说，廉价感略强。
 
虽然途锐的轴距达到了2899mm，但是并没有反映到后排空间上，成年人坐在后座上，腿部空间也不会有特别宽裕的感觉。坐垫的长度足够，但是填充物偏硬，包裹性偏弱，座椅靠背的角度可以调整，但是最躺的角度也就是正常水平。相同平台的Q7有7座版，但是途锐只有5座版，节省的空间全部都贡献给后备箱空间了，在正常情况下，后备箱的空间达到810升，后排座椅还可以往前调，靠背放倒以后，空间扩展到了1800升。
 
可靠性方面，第二代途锐在后期的2015-2017款出现了发动机进水的故障，这是因为受大灯轮廓的限制，长时间在雨天行驶时，雨水可能会通过发动机进气口进入发动机，对此的召回方案是，拆下进气管道下方的排水阀，同时在发动机进气口处安装额外的导流板。
 
第三代途锐在E-NCAP碰撞测试中获得了5星评价，成人乘员部分为89分，儿童乘员部分为86分。
大众途锐测评报告