CX-5的雏形是在2011年日内瓦车展上展出的MINAGI（势）概念车，第一代CX-5代号KE，是马自达第一款使用“魂动”设计的量产车。CX-5自推出以来，已经成为了马自达有史以来最快达到100万台产量的车型，更是创造了168万台的全球累计销量。马自达曾以进口的方式在国内销售其2.0L车型，由长安马自达生产的第一代CX-5在2013年推出，分为2.0L和2.5L 两种排量，目前在售的CX-5是2017年推出的第二代车型，代号为KF。
 
相比于第一代，第二代CX-5在外形上又有了进步，大灯的造型变得更加狭长，前脸的镀铬条变得更加粗壮，从侧前方看过去，车头有一种鲨鱼嘴的感觉，尾部也有点轿跑的味道。主打的两个颜色是魂动红和铂钢灰，分别要加价3000元和2000元，马自达的魂动红的确非常独特，但是也有其缺点，剐蹭后即便送回4S，用原厂的成品漆也只能调得“非常像”，依然会存在细微的色差，而恒星蓝则没有这个问题。
 
国内的CX-5维持了上一代的动力规格，分别是创驰蓝天（SKYACTIV-G）的2.0L(PE-VPS)和2.5L(PY-VPS)直列四缸引擎，2.0L的最大马力是155匹，最大扭矩200牛米，2.5L的最大马力196匹，最大扭矩252牛米，在账面数据上要比本田CR-V的L15B逊色，但是对比奇骏的MR20DD和QR25DE则略胜一筹。CX-5在其他国家和地区是有2.2L的柴油发动机（SKYACTIV-D SH-VPTS）的，在燃油经济性和爬坡能力上都会更有优势。
 
这一代的CX-5分为两驱和四驱版本，2.0L和2.5L都有两驱和四驱，最跑量的版本是2.0L的两驱智尚版或者智享版，因为性价比会高一些。四驱方面，CX-5前后桥的的开放式差速器和中轴的多片离合式差速器均没有锁止功能，而且电子刹车限滑功能不明显，车辆的脱困能力很有限，他的四驱主要是用来提升操控力。
 
CX-5的底盘舒适性并不是通过调软悬挂、而是通过更高效的悬挂动作来实现的，它的后悬架采用多连杆结构，中间的H形副车架清晰可见，在遇到比较大的颠簸时能感觉到一定的底盘硬感，但同时也能感觉底盘的韧性和车身的刚性，这套底盘表现在同级当中没有对手。
 
大多数马自达轿车都是攻弯利器，拥有高车身的CX-5尤其给人惊喜，在高速过弯时悬架的支撑很够，入弯前你会怀疑觉得高重心的SUV以这个速度过弯是否过于考验车轮的控制力，但悬架和轮胎总是能够硬生生的把车身留在你所期望的轨道上。马自达CX-5的转向G值达到0.81，而同级车型大多在0.7左右，这一记录直到第五代CR-V上市，才以0.82的微弱优势打破。
 
CX-5的变速箱有两套，一套是6MT，主要是用来拉低起步价，另一套则是创驰蓝天的6AT。这套变速箱的基础是爱信的6AT，由马自达提供技术资料，爱信生产，也有一种说法是马自达和爱信共同开发。CX-5的发动机和变速箱的匹配非常完美，换挡的动作很难察觉得到，无论是温柔或激烈驾驶，它都能完全符合驾驶者的心意，让你可以用脚控制动力输出。它的油门行程比较长，而且非常线性，尤其是踩油门，抬脚，再踩油门这个动作，即便是Macan的PDK，在第二脚油门的时候也会有点迟缓，但是CX-5的反应就非常及时，给人的感觉就是非常跟脚。
 
第二代CX-5全系标配了加速度矢量控制系统（G-Vectoring Control），只要试过它你就会承认，马自达倡导的“人马一体”驾驶感受确实所言非虚。不过如果突然一脚地板油下去，它也需要一点时间去理解你的动力需求，再做出反应。另外第二代CX-5有一个特性，从D挡挂到R挡的时候，倒车的怠速调得有点快，一抬刹车会往后“窜”，所以刹车不能抬得太快，需要习惯一下。
 
马自达一直有“东瀛宝马”的美称，被车迷认为是挂着平民车标的豪华车。但它的豪华并不是体现在配置和豪华材质的堆砌，而是体现在优秀的机械素质和贴心的设计。CX-5在细节方面有很多机巧设计，例如看似简单的自动启停系统，大多数车都让人受到“憋气时间”的限制。而马自达专门为自动启停配备了一个电容，它的作用是在刹车时回收部分能量，从而提高充电效率，延长“憋气”时间。在电容辅助下，即使开着空调CX-5的熄火时间也能达到1分半钟左右，可以轻松覆盖一个普通红灯的等候时间，不会像很多别的车一样，红灯还未结束，启停系统已经“憋不住气”，开始自动打火。
 
它的自动启停使用逻辑也很巧妙，能够准确把等红灯和市区拥堵分开，不会出现别的车打开启停时右脚无法休息，或者拥堵时启停频频启动的烦恼。另外，正常情况下，轻点油门电子手刹就会松掉，但如果驾驶员或副驾驶员不系安全带，电子手刹就不会自动松掉，只能手动解除，这些细节无一不体现马自达的用心。
 
马自达一直都是为驾驶者造的车，驾驶席的待遇比其他四个座位高很多。在这台CX-5上，主驾驶的低配配备了8向手动，高配配备10向电动，是长途驾乘的福音，腰托可以调整到一个比较舒适的位置，副驾驶则只有4向手动调节，最高配才有电动。第一代CX-5后排纵向空间很一般，只能算刚好够用而已，不过第二代CX-5的后排空间有了很大的进步，头部膝部空间都很充裕，脚部可以伸入前排的座椅下面。后排座椅支持两个角度的调节，每个座位的人机工程学都做得不错，总能找到一个舒适的坐姿，而且坐垫软硬适中，舒适度很不错。而对于后备箱空间来说，由于放了一个非全尺寸备胎，虽然空间比上一代的放了一个全尺寸备胎要好，但是相对于其他地区取消备胎、配备补胎剂和打气机的CX-5而言，国内的CX-5为了多一份保障，还是牺牲了一部分后备箱空间。
 
CX-9的内饰刚刚拿到了沃德十佳内饰，而CX-5的内饰和CX-9有些相似，整体风格比较简洁，缝线工整，材料的质感也非常好，中控的屏幕并不算大，但是竖起的屏幕不宜做得太大，会影响行车视野。在NVH方面，第二代CX-5也进步了很多，除了空气动力学以外，还用了一些不算聪明的方法，在挡风玻璃以及各个车门上增加了密封条的数量和厚度，但是出来的效果非常好，2.0L车型即便是使用普利司通的Ecopia节能胎，胎噪也非常小，在高速上风噪和路噪的抑制也都非常好，并不太像一台传统的日本车。
 
马自达的造车质量一向无需担心，过去国人对它的质量诟病主要是国产化的配件采购和装配质量方面，不过CX-5的合作方中国长安汽车公司可能是这两年在质量方面成长最快的中国车企，国产化的CX-5自上市以来，在质量方面一直享有美誉，购买它已经无须担心。
 
安全方面，CX-5在IIHS的所有碰撞测试中均获得最优评价，在2012、2013年度测试中均获得同类型最高安全级别TSP，添加主动安全系统的马自达CX-5在2014~2017年度已经连续四年获评顶级安全水平（TSP+）。
马自达CX-5测评报告